Hamulce na torze - płyn, klocki i wyciszanie układu
Hamulce na torze pracują w zupełnie innych warunkach niż na drodze publicznej. Po kilku szybkich okrążeniach tarcze i klocki nagrzewają się tak mocno, że układ może zacząć tracić skuteczność, a pedał robi się miękki. Co dokładnie dzieje się wtedy z hamulcami i jak się do tego przygotować? Poniżej znajdziesz praktyczne wskazówki dotyczące płynu, klocków i końca sesji, bo każdy z tych elementów decyduje o tym, jak hamulce zniosą jazdę po torze.
Czym jest fading i skąd się bierze?
Fading jest to utrata skuteczności hamowania, gdy układ hamulcowy jest przegrzany. Często towarzyszy mu gąbczasty pedał, który pojawia się wtedy, gdy płyn hamulcowy się zagotuje. W układzie powstają bąbelki pary, a one, w odróżnieniu od płynu, dają się ściskać. Dlatego pedał zapada się głębiej, a auto hamuje słabiej, choć naciskasz tak samo mocno jak wcześniej.
Na torze fading jest jednym z głównych zagrożeń dla kierowcy amatora. Jest to problem, który pojawia się zwykle po serii mocnych hamowań z dużych prędkości, bez przerwy na ostudzenie. W takim przypadku sama siła nacisku na pedał niczego nie zmienia, bo przyczyna leży w stanie płynu i w temperaturze całego układu. Przegrzane hamulce mogą być zdradliwe, ponieważ pierwsze objawy bywają niewielkie, a pedał mięknie stopniowo. Dlatego hamulce na torze wymagają innego podejścia niż codzienna jazda, czyli wcześniejszego przygotowania sprzętu i uważnej obserwacji pedału podczas każdej sesji. Każda taka zmiana w jego odczuciu jest sygnałem, że ten układ zbliża się do granicy swoich możliwości.
Płyn hamulcowy - dlaczego jego stan jest tak ważny?
Płyn hamulcowy jest higroskopijny, czyli z czasem pochłania wodę. Woda obniża jego temperaturę wrzenia na mokro, a to właśnie ta wartość decyduje o odporności na zagotowanie w trudnych warunkach. Stary płyn z wilgocią zagotuje się więc znacznie wcześniej niż świeży, nawet jeśli na etykiecie widnieje ta sama klasa.
Katalogowe minima dla DOT 4 to około 230 stopni na sucho i 155 na mokro, a dla DOT 5.1 około 260 stopni na sucho i 180 na mokro, przy czym wartości podawane przez różnych producentów się różnią, dlatego każdą liczbę trzeba odnosić do konkretnej etykiety. Wyścigowy płyn hamulcowy Motul RBF 600 ma według producenta temperaturę wrzenia na mokro 204 stopnie. Warto więc czytać karty produktów i porównywać dane.
Płyn hamulcowy powinien być okresowo wymieniany zgodnie z zaleceniami producentów, a w jednej z kart produktu pojawia się zapis o wymianie nie rzadziej niż raz w roku. Na torze warto wymieniać go częściej. Nie mieszaj płynów bez sprawdzenia etykiety i zaleceń producenta auta, bo różni producenci podają różne zasady.
Klocki hamulcowe i wyciszanie układu po sesji
Klocki hamulcowe pracują razem z tarczami i płynem, więc ich dobór powinien odpowiadać planowanej jeździe. Konkretny typ mieszanki zależy od auta, dlatego oprzyj wybór na zaleceniach producenta klocków i na tym, jak układ zachowuje się podczas sesji. Jest to ważne zwłaszcza w sytuacji, gdy pedał zmienia skok już w trakcie jazdy, bo takich objawów nie wolno ignorować.
Ważny jest też sposób zakończenia tej jazdy. Po intensywnej sesji zrób okrążenie wyciszające z lekkim hamowaniem, by układ stygł równomiernie.
Dzięki temu tarcze i klocki nie zostają od razu w jednym, mocno rozgrzanym punkcie. W alei serwisowej nie zaciągaj hamulca ręcznego na rozgrzanych tarczach. Jest to zestaw prostych zasad, ale właśnie one chronią ten układ po wysiłku.
Podsumowanie
Skuteczne hamulce na torze to przede wszystkim świeży płyn hamulcowy, klocki dobrane do rodzaju jazdy i rozsądne chłodzenie układu po sesji. Każdy z tych elementów wpływa na to, czy fading w ogóle się pojawi. Szczegóły techniczne własnego auta sprawdzisz w instrukcji producenta.